Одна из самых успешных мер в Германии по укреплению общественного транспорта или возможность для дешевых поездок, которая подходит к концу?
Завершение в конце августа трехмесячной летней схемы, в рамках которой месячные проездные билеты на автобусы, метро, трамваи и пригородные электрички стоят всего 9 евро, открывает серьезные дебаты в Германии и по всей Европе.
В конце апреля правительство Шольца, чтобы справиться с ростом цен на топливо, объявило о значительном снижении стоимости месячных транспортных карт по всей Германии: с 1 июня по 31 августа они будут стоить 9 евро, по сравнению с 85-90 в Берлине или 115 в Гамбурге.
За квартал по всей стране было куплено около 38 миллионов карт номиналом девять евро, что потребовало 2,5 миллиарда евро государственной поддержки. «Почти бесплатный общественный транспорт — это не то, что мы можем себе позволить в долгосрочной перспективе», — заявил недавно министр финансов Германии Кристиан Линднер, оценив ежегодные расходы на эту меру в 14 миллиардов евро. С другой стороны, по оценкам Кельнского института экономических исследований, эта мера помогла сдержать растущую инфляцию на два процентных пункта, и, безусловно, существенно помогла самым слабым экономическим слоям.
Но как это отразилось на путешествиях? Детальное исследование для Министерства транспорта будет готово не раньше начала ноября. «Однако некоторые первые признаки обнадеживают. Федеральное статистическое управление сообщает, что пятая часть немцев впервые регулярно пользуется общественным транспортом, благодаря билету за 9 евро. Кроме того в июне и июле на 42% увеличилось количество поездок по железной дороге по сравнению с тем же периодом до COVID-19», — сообщает Politico.
И хотя заметного снижения использования личных автомобилей не было обнаружено, исследователи из Потсдамского университета отметили, что эта мера привела к снижению уровня загрязнения воздуха на 6%-7% по всей Германии, особенно в течение рабочей недели и в городских районах. Однако остается неясным, сколько людей оставили свои автомобили, чтобы пересесть на поезд, метро или другой общественный транспорт.
Министр финансов Германии считает, что стоимость этой меры, оцениваемая в 14 миллиардов евро в год, является непомерно высокой. В некоторых случаях наблюдалась переполненность, особенно в пригородных поездах в выходные дни, поскольку очень дешевый тариф использовался для неожиданно дешевых экскурсий. Резкое увеличение спроса на некоторых маршрутах привело к чрезмерному скоплению людей и задержкам в поездах.
Испытания данной меры в других странах
В Германии шли дебаты о том, можно ли продолжать программу, и как это сделать. Однако вопрос о том, как можно использовать общественный транспорт для решения проблем нехватки топлива, пробок, загрязнения и изменения климата, является актуальной международной проблемой.
Другие страны и города также экспериментируют с бесплатным или очень дешевым общественным транспортом. В Таллинне (Эстония) общественный транспорт является бесплатным с 2013 года, то же самое планируется сделать с октября на Мальте, переполненной частными автомобилями. Богатый Люксембург с 2020 года предлагает бесплатный общественный транспорт, Австрия ввела климатический билет для поездок по стране стоимостью около 90 евро в месяц, а Испания намерена сделать региональные поезда бесплатными и снизить стоимость городских билетов примерно на 30%. Что все это может означать в Греции, в Афинах, где господствуют автомобили и пробки являются образом жизни, в стране, где находятся одни из самых дорогих автозаправочных станций в мире?
Может ли этот проект быть реализован в Греции?
Ответ на взрывной рост цен на автомобильное топливо в Греции был оставлен только Fuel Pass, что дало относительно ограниченные результаты, несмотря на стоимость меры. Могут ли быть приняты меры, подобные тем, что приняты в Германии, и в каком направлении? Греческие журналисты связались с экспертами в области транспорта, которые пролили свет на некоторые аспекты этого вопроса.
«Мое мнение о таких мерах, как проездной билет за 9 евро в Германии, положительное, поскольку это поддерживает общественный транспорт, передвижение граждан. Укрепление общественного транспорта является основополагающим для экспертов, это первое, что мы всегда подчеркиваем», — говорит Панагиотис Папантониу, президент Ассоциации греческих экспертов общественного транспорта и доцент Университета Западной Аттики. «Энергетический кризис и значительное повышение цен на топливо могут стать трамплином для принятия мер в интересах граждан, мер, оказывающих большое влияние на повседневную жизнь, таких как транспорт», — добавляет он, отмечая, что выгода многогранна: экономическая для граждан, позволяющая избежать пробок, для окружающей среды, для безопасности дорожного движения. «Конечно, необходим диалог о том, как это может быть реализовано в Греции, какие инструменты могут быть включены. Например в Германии была включена пригородная железная дорога. Но возможна ли в Греции подобная ситуация с KTEL?» — говорит Папантониу.
Что касается вопроса о стоимости карты, он отмечает: «Конечно, необходимо экономическое исследование, но лично я был бы за крайне низкую цену. Шоковую, которая помогла бы изменить ситуацию. Небольшая скидка не привлечет пассажиров. Не совсем бесплатно, но слишком большое снижение, чтобы вызвать изменения в схемах поездок». Президент Ассоциации греческих транспортных инженеров добавляет, что подобные меры необходимы, особенно в связи с тем, что в Афинах наблюдается значительное увеличение количества частных автомобилей, что является парадоксом, несмотря на повышение цен на бензин. «20%-30% пожилых пассажиров не пользуются общественным транспортом из-за коронавируса», а поездки на работу неэластичны. На самом деле он предупреждает, что в ближайшие месяцы в районах Афин может быть еще больше заторов из-за работ на станциях метро.
«Такие мероприятия, как в Германии, принесли облегчение с точки зрения стоимости, что особенно важно в наши дни для тех, кто пользуется общественным транспортом. В Европе есть и другие положительные примеры очень дешевого или даже бесплатного проезда, например, в Таллинне или Люксембурге. Но экономического аспекта недостаточно, если вы хотите привлечь новых людей к общественному транспорту», — подчеркивает Космас Анагностопулос, планировщик городского транспорта и руководитель сети CIVINET по устойчивой мобильности.
«Мы отстаем»
«Греция осталась далеко позади. Общественный транспорт — это не изолированный остров. Несмотря на некоторые предпринятые шаги, главный вопрос остается открытым: как добраться до автобусной остановки? Как сделать так, чтобы пешеходам было проще добраться туда без приключений. А как насчет людей с ограниченными возможностями передвижения или родителей с колясками? В планах муниципалитетов по устойчивой городской мобильности мы находим высокий процент граждан, испытывающих трудности с передвижением. Какова взаимосвязь между общественным транспортом и велоспортом? Во многих городах Европы операторы общественного транспорта сами поддерживают программы совместного использования велосипедов. Здесь? Будет ли каждый муниципалитет обходиться своими силами, без взаимосвязи?», — эксперты задают ряд важнейших вопросов.
«Общественный транспорт можно сделать простым в использовании, удобным, экономичным, безопасным, чтобы люди могли оставить автомобиль, у которого есть расходы, заторы, аварии, давайте не будем забывать, что у нас их много. Поэтому любой шаг должен быть частью такого повествования», — добавляет эксперт по транспорту.
Число пассажиров постепенно возвращается к уровню 2019 года
В беззаботные времена 2019 года, до начала пандемии, полмиллиона жителей Аттики ежедневно ездили на автобусах и почти миллион — на метро.
Согласно официальным данным OASA, 20 марта и 20 мая 2019 года 453 663 и 452 608 человек использовали автобус, чтобы добраться до места назначения, а 982 535 и 990 995 человек, соответственно, выбрали одну из двух линий метро. Если к этим цифрам добавить безбилетных пассажиров, рассчитанных на основе валидации билетов, то станет ясно, что общественный транспорт начал завоевывать доверие тех, кто жил в закрытом городе.
«Тормоза из-за пандемии»
Пандемия вызвала «провал» в поездках на общественном транспорте, сначала из-за ограничений на поездки в течение месяца, а затем из-за обоснованных опасений по поводу передачи коронавируса в транспортных средствах и вагонах.
Цифры «говорят сами за себя». 5 января 2020 года 124 411 пассажиров находились в автобусах, 193 705 — в электричках, 412 736 — в метро, 4332 — в трамваях. Два с половиной месяца спустя, 20 марта, только 74 248 человек проехали на автобусе, 82 543 — на электричке, 144 136 — на метро и 1515 — на трамвае.
Статистика
Однако спустя более двух лет после начала пандемии движение общественного транспорта постепенно восстанавливается. Для примера: 15 июня 2022 года автобусом воспользовались 220 769 человек, тогда как в тот же день 2019 года автобусом воспользовались 247 390 пассажиров. Постепенный рост также заметен при сравнении трафика между 2021 и 2022 годами — двумя годами в период пандемии.
В частности 5 августа 2021 года в автобус сели 144 924 человека, а год спустя количество пассажиров значительно увеличилось и достигло 159 397 человек. То же самое касается и двух линий метро, где трафик в этот день оценивается в 400 044 пассажира в 2021 году и 501 930 в 2022 году.
Однако игроки отрасли говорят, что пройдет немало времени прежде, чем пассажиропоток в общественном транспорте вернется на допандемический уровень. Но похоже, что резкий рост цен на топливо заставляет многих автомобилистов пересесть на общественный транспорт, несмотря на существующие опасения по поводу заражения коронавирусом.
Читайте Афинские новости в Google News (нажать ‘Подписаться’)